De historie van de Hulsmann fabriek.
Hulsmann Rijwiel en Motorenfabriek J. D. Hulsmann 1902-1955.
Hulsmann Rijwiel en Motorenfabriek J. D. Hulsmann 1902-1955.
In 1902 werd door Johan Dirk Hulsmann de Hulsmann fabriek opgericht.
Publicaties hierover vermelden zowel 1902 als 1904.
Op een oud motor affiche staat dat de oprichting in 1902 was.
Publicaties hierover vermelden zowel 1902 als 1904.
Op een oud motor affiche staat dat de oprichting in 1902 was.
Als hij in 1902 begon met het maken van fietsen was dat waarschijnlijk aan de Nieuwe Binnenweg 470 te Rotterdam. Het eerste gevonden bewijs van het starten van een rijwielfabriek in Schiedam, is een advertentie uit de krant van 19 maart 1914. Dit is de meest logische datum van het starten van de Hulsmann Rijwielfabriek te Schiedam.
Door het plaatsen van deze advertentie is waarschijnlijk het pand Hagastraat 69 te Schiedam verkregen.
Door het plaatsen van deze advertentie is waarschijnlijk het pand Hagastraat 69 te Schiedam verkregen.
Advertentie 19-03-1914
Uit Kadasterstukken die gevonden zijn in het Schiedamse archief blijkt een start in 1914 in Schiedam.
Ook uit vermeldingen in de krant van 09 juni 1914 blijkt dit.
Ook uit vermeldingen in de krant van 09 juni 1914 blijkt dit.
1914 J. D. Hulsmann Hagastraat 69 Kadastraal L 647,635,1628 oprichting rijwielfabriek.
Op 3 juli 1914 word ook het eerste octrooi verbetering trapas aangevraagd.
Uit een briefkaart 6 februari 1918 over de correspondentie tussen de Hulsmannfabriek en Machinefabriek Schippers & van Dongen uit Geertruidenberg blijkt dat de rijwielfabriek was gevestigd in de Hagastraat 69 te Schiedam.
1918 J. D. Hulsmann Hagastraat 69 Kadastraal L 647,635,1628 uitbreiding rijwielfabriek.
26 maart 1918
3 oktober 1921
Ook maakte men complete fietsen gezien de advertentie uit 26-05-1922.
Getuigen de advertentie uit het fietsenmakervakblad "De Rijwiel- en Motorhandel" van
10 maart 1923 was de fietsenfabriek nog steeds in de Hagastraat 69 in Schiedam gevestigd.
10 maart 1923 was de fietsenfabriek nog steeds in de Hagastraat 69 in Schiedam gevestigd.
1924 J. D. Hulsmann Hagastraat 69 Kadastraal L 647,635,1628 uitbreiding rijwielfabriek.
14 mei 1924
5 juli 1924
10 juli 1925
1926 J. D. Hulsmann Hagastraat 69 Kadastraal L 647 uitbreiding rijwielfabriek.
De fabriek stond vooral bekend om zijn frames, die de basis vormden van vele fietsen van andere fabrikanten. Een hele bekende was de Benzo fietsfabriek in Vlaardingen.
27 januari 1926 aanvraag vergunning Hagastraat en Nieuwe Haven 249
8 maart 1926 Toestemming uitbreiding
Op 10 april 1926 word er een aanvraag ingediend bij de B&W van Schiedam, tot oprichting van een rijwielfabriek pand Nieuwe Haven 249 Schiedam.
Op 21 mei 1926 deelt men mee alleen nog maar rijwielframes te fabriceren.
Later is de fabriek verhuisd naar de Boterstraat in Schiedam.
08-12-1926 Hinderwetvergunning aanvraag.
1926 J. D. Hulsmann Boterstraat 12 Kadastraal B 1588 oprichting rijwielfabriek.
08-12-1926 Hinderwetvergunning aanvraag.
1926 J. D. Hulsmann Boterstraat 12 Kadastraal B 1588 oprichting rijwielfabriek.
1927 J. D. Hulsmann Boterstraat 12 opleggen nieuwe voorwaarden rijwielfabriek.
Ook blijkt uit het rijwielvakblad van 2 december 1926 en 7 april 1927 waar een advertentie van Hulsmann frames staat met als adres:
Fabriek: Boterstraat 12, Schiedam
Kantoor: Boterstraat 12, Schiedam
Fabriek: Boterstraat 12, Schiedam
Kantoor: Boterstraat 12, Schiedam
Op 21-03-1927 breekt er brand uit in de Hulsmann Rijwielfabriek in de Boterstraat 12.
Op 6 oktober 1927 breekt er wederom brand uit in de Boterstraat 12.
Op 13 oktober 1928 aanvraag voor een perceel grond aan de Buitenhavenweg.
Op 31 oktober 1928 word een perceel grond in erfpacht genomen aan de Buitenhavenweg om een nieuwe Rijwielfabriek te bouwen.
Op 31 oktober 1928 word een perceel grond in erfpacht genomen aan de Buitenhavenweg om een nieuwe Rijwielfabriek te bouwen.
De fabriek gevestigde zich aan de Buitenhavenweg 54 te Schiedam.
J.D. Hulsman vraagt vergunning voor oprichting van een rijwielfabriek in pand Buitenhavenweg 54.
(Nieuwe Schiedamsche Courant/Nieuwe Dagblad 10-04-1929)
J.D. Hulsman vraagt vergunning voor oprichting van een rijwielfabriek in pand Buitenhavenweg 54.
(Nieuwe Schiedamsche Courant/Nieuwe Dagblad 10-04-1929)
17 oktober 1929 deed zich een ongelukje voor waarbij een 5 jarig kind gewond raakte aan het hoofd.
Dat de fabrikant zeer vooruitstrevend was blijkt wel uit de ingenieuze octrooiaanvraag uit 28februari 1936.
Inrichting voor het verstellen van de zadelpen was voor die tijd zeer modern.
Of het ooit uitgevoerd is, is niet terug te vinden in een praktische toepassing.
Inrichting voor het verstellen van de zadelpen was voor die tijd zeer modern.
Of het ooit uitgevoerd is, is niet terug te vinden in een praktische toepassing.
START MOTOR FABRICAGE 1939.
"Onder de zestig kilogram", een Nederlandse specialiteit, werd in 1939 aangevuld met een nieuw fabrikaat 125 cc motorrijwiel genaamd Hulsmann. In het najaar van 1939 kwam deze Schiedamse rijwielfabriek met een model op de markt, dat geheel in het geheim ontwikkeld was.
Deze machine werd voor het grootste gedeelte in eigen bedrijf gefabriceerd, op de Villiers krachtbron na. Hulsmann had een goede naam op het gebied van rijwielen en wilde deze naam ook in de motorwereld een goed in de markt zetten. Bij de Schiedamse firma huldigde men het standpunt om alles zelf te maken, tot het trekken van buizen toe. Men had immers al sinds 1904 ervaring met de fabricage van zo'n anderhalf miljoen rijwielframes. Voor de motorrijwielen maakte Hulsmann de verende voorvork ook in eigen bedrijf. Deze parallellogramvork had een bijzondere lagering. De assen die de twee gestampte vorkheften en de schommels bij elkaar hielden, waren voorzien van conisch gestampte messing busjes, die nastelbaar waren en bij slijtage gemakkelijk konden worden vervangen. Voor het maken van remtrommels draaide men de hand niet om, terwijl de remschoenen ook een typisch Hulsmann product waren. Eind 1939 was men zover dat met de verkoop gestart werd.
De prijs van dit Nederlandse product bedroeg f 260,- (gulden) een bedrag waarmee men met andere vaderlandse merken kon concurreren. Zoals gezegd was deze machine voorzien van een 125 cc Villiers dubbelpoort 4 pk model met 3 versnellingen, een 30 Watt verlichtingspoel in de vliegwielmagneet, nastelbare voorvork, Drilastic zadel, 24 x 21/2 banden en een 8 liter tank. In 1941 brak een tijd aan van rijvergunningen en benzineschaarste en in deze periode van de reeds begonnen wereldoorlog was de Hulsmann motorrijwielproductie volledig uitverkocht.
In dit zelfde jaar verviel de 60 kg belastinggrens, zodat de heren fabrikanten de mogelijkheid kregen om zwaarder te gaan bouwen, maar Hulsmann zag er geen gat in en wachtte maar liever tot na de oorlog. Dat dit wel enige jaren zou kunnen duren kon men op dat moment moeilijk weten. Men had in Schiedam echter niet stilgezeten, want er kwam een proefmodel gereed voorzien van een telescoopvoorvork met en steekassen in de wielen.
Men beschikte over drie modellen van deze vorken, voorzien van oliedempers, waarmee men experimenteerde. Ten tijde van deze proefnemingen werd tevens het beroemde Hulsmann frame geboren, dat men na de oorlog in serie ging maken. Dit frame had een uitlaat gecombineerd met achterframe. Aan het eind van de uitlaatbochten begon bij de voetsteunen, de frame uitlaat. Deze buizen van grote diameter liepen door tot de achternaaf, hetgeen het geheel een grote stijfheid gaf. De langere dempers zorgden voor een goede geruisloosheid.
In dit zelfde jaar verviel de 60 kg belastinggrens, zodat de heren fabrikanten de mogelijkheid kregen om zwaarder te gaan bouwen, maar Hulsmann zag er geen gat in en wachtte maar liever tot na de oorlog. Dat dit wel enige jaren zou kunnen duren kon men op dat moment moeilijk weten. Men had in Schiedam echter niet stilgezeten, want er kwam een proefmodel gereed voorzien van een telescoopvoorvork met en steekassen in de wielen.
Men beschikte over drie modellen van deze vorken, voorzien van oliedempers, waarmee men experimenteerde. Ten tijde van deze proefnemingen werd tevens het beroemde Hulsmann frame geboren, dat men na de oorlog in serie ging maken. Dit frame had een uitlaat gecombineerd met achterframe. Aan het eind van de uitlaatbochten begon bij de voetsteunen, de frame uitlaat. Deze buizen van grote diameter liepen door tot de achternaaf, hetgeen het geheel een grote stijfheid gaf. De langere dempers zorgden voor een goede geruisloosheid.
Vijf jaar na de bevrijding kwam het Schiedamse merk weer op de Nederlandse motormarkt. Na de oorlogsjaren waren de heren fabrikanten nog steeds voor de levering van krachtbronnen aangewezen op het buitenland. Dit gaf een enorme stagnatie in de productie, terwijl de vraag groot was.
In het voorjaar van 1950 verscheen de nieuwe Hulsmann met kleine wijzigingen t.o.v. het vooroorlogse proefmodel. Het gecombineerde uitlaatframe werd gehandhaafd op een kleine vormverandering na. Als motor gebruikte men natuurlijk de vertrouwde Villiers blokjes voorzien van voetschakeling (10D blok later het 12D blok. Voor f 875,- (gulden) werd een degelijk geconstrueerde plof geleverd, die voorzien was van een comfortabel verend zadel met centrale veerpen.
Speciaal was ook de telescoopvork, die niet in de buizen schoof maar rolde.
Elke poot was voorzien van 4 kogellagers, die de snelle slijtage van de geleiding sterk verminderden.
De eerste Hulsmann motoren waren voorzien van deze telescoopvork.
Later bleken deze toch niet te voldoen en monteerde men telescoopvoorvork met stalen veren en glijbussen.
Elke poot was voorzien van 4 kogellagers, die de snelle slijtage van de geleiding sterk verminderden.
De eerste Hulsmann motoren waren voorzien van deze telescoopvork.
Later bleken deze toch niet te voldoen en monteerde men telescoopvoorvork met stalen veren en glijbussen.
In 1951 kwam een model de luxe uit voor de prijs van f 985,- (gulden) . Dit model verschilde met de standaard uitvoering (f 899,- gulden) door toepassing van een verchroomde valbeugel plus een dubbele kettingbescherming en leverbaar in de kleuren rood en groen, elektrische claxon en een groot model koplamp.
In 1952/53 verscheen de 200 cc Hulsmann met 8 pk Villiers. De nieuwe details waren: een koplamp met ingebouwde kilometerteller, gewijzigde telescoopvork, beschermingsplaten langs de uitlaten, volle remnaven en een gewijzigd bagagedragertje met als kleurmogelijkheden: zwart, rood, groen en beige.
1954 was het bouwjaar van een prototype 225 cc Hulsmann met een Villiers Mark 1H.
Met de op nylon scharnierende achtervork en een voorvering, van het Earles-systeem, die men in 1955 wilde uitbrengen.
Het aantal versnellingen was uitgebreid tot vier. Het 1954 Hulsmann programma bestond uit de modellen 125 cc standaard
f 945,-(gulden) , 125 cc de luxe f 995,-(gulden), 200 cc luxe f 1160,-(gulden).
Het jaar 1955 bracht de "Grote Stilte" om het Hulsmann bedrijf. Het was deze stilte die alle Nederlandse motorrijwielfabrikanten zou treffen en ook Hulsmann ontkwam er niet aan. Het was de buitenlandse concurrentie die de Schiedamse firma de das om deed.
In 1955 verscheen Hulsmann niet meer op de R.A.l. Ondanks het feit dat men het jaar tevoren in Brussel nog een mooie volswing Hulsmann ten tonele voerde. De bestaande Huismannetjes waren eigenlijk al verouderd voordat men het in de gaten kreeg en men was er niet snel genoeg bij om deze plofjes, evenals de concurrentie, te voorzien van achtervering. En zo verdween dan het zoveelste Nederlandse merk.
In 1955 verscheen Hulsmann niet meer op de R.A.l. Ondanks het feit dat men het jaar tevoren in Brussel nog een mooie volswing Hulsmann ten tonele voerde. De bestaande Huismannetjes waren eigenlijk al verouderd voordat men het in de gaten kreeg en men was er niet snel genoeg bij om deze plofjes, evenals de concurrentie, te voorzien van achtervering. En zo verdween dan het zoveelste Nederlandse merk.
Felle concurrentie naast fiscale raadsels.
Maart 1952. De Nederlandse motorrijwielindustrie leeft. Dat bewijzen de verrassingen, die zij na de primeurs van de Brusselse salon nog weer in petto had voor de RAI: vier geheel nieuwe types. Dat wordt ook bewezen door nuchtere cijfers: in 1952 produceerde de vier Nederlandse fabrieken - Sparta, de grootste, Eysink, Hulsmann en DMF, klein maar select - zesduizend motorfietsen. De helft daarvan ging naar het buitenland, een uitvoer ter waarde van verscheidene miljoenen guldens. De grens is daarmee niet bereikt. Er zijn nu al aanwijzingen, dat de productiecijfers van het lopende jaar nog hoger zullen worden. Even als de auto is het motorrijwiel het product van de samenwerking van vele fabrieken. Zelfs de grootste fabrieken in het liet buitenland, die roemruchte namen dragen als Norton, NSU, Moto-Guzzi en DKW, betrekken tal van onderdelen van specialisten. Zuigers, carburateurs, elektrische installaties, benzinetanks, zadels, remvoeringen, kabels, kettingen en kettingschermen, het zijn allemaal onderdelen, waarvan de vervaardiging wordt uitbesteed of die aan de hand van catalogusnummers uit voorraad worden betrokken. Het is geen zeldzaamheid, dat grote fabrieken zich het rijwielgedeelte praktisch kant en klaar thuis laten bezorgen en er in eigen bedrijf vervaardigde motoren in hangen. Er zijn talloze kleine fabriekjes, die het niet verder brengen dan assemblage; de veel gesmade "confectionairs'', die men op elke tentoonstelling aantreft.
De Nederlandse fabrikant heeft een eigen plaats. De productie van een eenvoudig motoraggregaatje vergt een investering van enkele miljoenen. Zonder een gegarandeerde afzet van enkele tienduizenden eenheden is de vervaardiging niet lonend te maken. Daarom koopt de Nederlander de motoren in het buitenland - bij Villiers in Engeland, of bij JLO, Sachs of Victoria in Duitsland, maar de "fiets" bouwt hij zelf. En met succes: Eysink, Sparta en Hulsmann zijn niet toevallig bij de fiets begonnen. De Nederlander maakt een eigen product: niet conservatief en evenmin revolutionair, maar degelijk en toch vooruitstrevend genoeg om concurrentie met een overstelpend aanbod uit het buitenland op de binnenlandse markt en in verscheidene landen over de grenzen mogelijk te maken, tenminste zolang er van faire concurrentie sprake is. Vraag is er; de Nederlandse fabrikanten zijn uit Brussel teruggekomen met gevulde orderboekjes. Maar er zijn ook moeilijkheden. Er zijn organisatorische problemen. De vraag naar motorrijwielen, evenals die van rijwielen en bromfietsen, wisselt met de seizoenen. Er zijn maanden waarin de bestaande capaciteit nauwelijks toereikend is, en er is de tijd waarin de toekomstige kopers wachten op een nieuw mooi-weer-seizoen of tenminste op de nouveautés, die de winterse tentoonstellingstijd bij traditie op de markt brengt.
Concurrentie.
Invoerbelemmeringen echter en vooral unfaire prijs bedervende concurrentie in het buitenland, en hetzelfde prijsbederf en fiscale raadsels in het binnenland vervullen de Nederlandse motorrijwielfabrikant met meer zorg.
Er is op het ogenblik in Indonesië grote vraag naar lichte Nederlandse motorrijwielen, maar wie garandeert, dat niet op een kwaad ogenblik één memo van een of ander departement in Djakarta elke levering onmogelijk zal maken?
Maar het bedenkelijkst is de concurrentie vanachter het IJzeren Gordijn “met name van Tsjechoslowakije” door bedrijven die zich om verlies of winst geen zorgen behoeven te maken, omdat tegenover de uitvoer de levering wordt bedongen van producten en grondstoffen, die men daar tegen elke prijs wil betrekken. Indonesië, met zijn vraag naar lichte motorrijwielen, is voor de Tsjechen een mislukking geworden, omdat het Tsjechische product daar niet aansloeg. Maar de Zweedse markt, waar de Nederlandse fabrikant in de naoorlogse jaren prachtige resultaten boekte “de vaderlandse Sparta werd er veel verkocht onder Zweedse naam” is door ver onder de prijs verkochte Jawa's, die beter insloegen voor een goed deel bedorven.
Ook in ons land is de prijzenoorlog begonnen. Voor een staatsbedrijf in een communistisch land is het een koud kunstje om honderd gulden van zijn prijs te laten vallen, zelfs al betekent dat een onmiddellijk verlies. Maar de Nederlandse producent kan minder gemakkelijk met toch al scherp gestelde prijzen manipuleren. In versobering kan hij het moeilijk zoeken. De naoorlogse rijder wiens motorfiets dikwijls zijn dagelijks vervoersmiddel is geworden, stelt hogere eisen dan zijn uitsluitend voor zijn sportief genoegen toeterende voorganger. Zakelijke concurrentie van welke buitenlandse grote ook vreest de Nederlandse fabrikant met zijn product, dat aan kwaliteit zijn naoorlogse succes te danken heeft niet. maar een prijzenoorlog met politieke achtergrond neemt hij minder laconiek op.
Fabricage, export en import.
Cijfers, die liet Centraal Bureau voor de Statistiek en het Directoraat-Generaal voor verkeer
hebben gepubliceerd. tonen aan, dat de fabricage van motorrijwielen in Nederland het vorige jaar in vergelijking met 1951 enigszins is gestegen, maar dat de uitvoer met bijna de helft is toegenomen. De import van motorijwielen is sterk gedaald, die van scooters, nóg een minderheid, enigszins toegenomen. Voor de fabricage van motorrijwielen zijn de cijfers over 1951 en 1952 respectievelijk 5093 en 5849 stuks, de exportcijfers over dezelfde jaren zijn 1920 en 3607; de invoercijfers 11124 en 7694. De importcijfers van scooters zijn respectievelijk 622 en 898. Uit deze cijfers valt onder meer een althans tijdelijke verzadiging van de Nederlandse markt af te leiden. De waarde van de export bedroeg in 1952 .3.2 miljoen gulden.
Ambtenarij.
Daarbij komen nog de fiscale raadsels, die het Nederlandse fabricaat in het nadeel brengen tegenover het importproduct. Betaalt de importeur zijn weeldebelasting aan de grens over de inkoopsprijs, de Nederlandse fabrikant moet zijn 15 procent neerleggen, niet van de kostprijs maar van de verkoopprijs. Dit is een discriminatie, die deze fabrikant, die heus niet uit is op beschermende maatregelen van Den Haag, moeilijk kan rijmen met bevordering van de werkgelegenheid. Nog minder de verrassing, die hem een jaar geleden overviel, toen bepaald werd, dat over het Villiersblokje 21 percent invoerrechten in plaats van de tot dan gevraagde 18 procent moest worden betaald. De wet zegt, dat voor motorrijwielenonderdelen 18 procent aan invoerrechten moet worden neergelegd en voor complete motorfietsen en samenstelen van onderdelen het hogere tarief. Het inbouwmotortje werd als een onderdeel beschouwd, tot een knappe kop ontdekte, dat de Engelsen doorgaans motor en versnellingsbak afzonderlijk bouwen. Toen moest ook de Villiers, een der weinige Engelse motoren, die als één blokje wordt afgeleverd, eraan geloven. Dat het een omvangrijke operatie is om de versnellingsbak van de rest te scheiden, kon zelfs een hele departementale - commissie er niet van overtuigen, dat een motor en belastingtechnische onjuistheid werd begaan, die het de Nederlandse industrie onbillijk moeilijk maakte.
Nog meer dan een prijzenoorlog maken dergelijke onbegrepen ambtelijkheden een mens soms
kregel. Maar veel tijd om erover na te denken is er niet, zolang de bestellingen uit buiten en binnenland nog blijven toestromen.
Hulsmann zet zich na een verrassend succesvol jaar in België aan de bewerking van de binnenlandse markt, bij Sparta komt het ene interessante ontwerp na het ander van de tekentafel. DMF gaat voort met het maken van betrekkelijk beperkte maar goed doordachte en met liefde afgewerkte series; en zelfs Eysink, maar juist een moeilijke periode achter de rug waarin zelfs zijn bestaan op het spel stond, heeft weer ambitieuze plannen. Zij hebben wel meer moeilijkheden overwonnen.
Maart 1952. De Nederlandse motorrijwielindustrie leeft. Dat bewijzen de verrassingen, die zij na de primeurs van de Brusselse salon nog weer in petto had voor de RAI: vier geheel nieuwe types. Dat wordt ook bewezen door nuchtere cijfers: in 1952 produceerde de vier Nederlandse fabrieken - Sparta, de grootste, Eysink, Hulsmann en DMF, klein maar select - zesduizend motorfietsen. De helft daarvan ging naar het buitenland, een uitvoer ter waarde van verscheidene miljoenen guldens. De grens is daarmee niet bereikt. Er zijn nu al aanwijzingen, dat de productiecijfers van het lopende jaar nog hoger zullen worden. Even als de auto is het motorrijwiel het product van de samenwerking van vele fabrieken. Zelfs de grootste fabrieken in het liet buitenland, die roemruchte namen dragen als Norton, NSU, Moto-Guzzi en DKW, betrekken tal van onderdelen van specialisten. Zuigers, carburateurs, elektrische installaties, benzinetanks, zadels, remvoeringen, kabels, kettingen en kettingschermen, het zijn allemaal onderdelen, waarvan de vervaardiging wordt uitbesteed of die aan de hand van catalogusnummers uit voorraad worden betrokken. Het is geen zeldzaamheid, dat grote fabrieken zich het rijwielgedeelte praktisch kant en klaar thuis laten bezorgen en er in eigen bedrijf vervaardigde motoren in hangen. Er zijn talloze kleine fabriekjes, die het niet verder brengen dan assemblage; de veel gesmade "confectionairs'', die men op elke tentoonstelling aantreft.
De Nederlandse fabrikant heeft een eigen plaats. De productie van een eenvoudig motoraggregaatje vergt een investering van enkele miljoenen. Zonder een gegarandeerde afzet van enkele tienduizenden eenheden is de vervaardiging niet lonend te maken. Daarom koopt de Nederlander de motoren in het buitenland - bij Villiers in Engeland, of bij JLO, Sachs of Victoria in Duitsland, maar de "fiets" bouwt hij zelf. En met succes: Eysink, Sparta en Hulsmann zijn niet toevallig bij de fiets begonnen. De Nederlander maakt een eigen product: niet conservatief en evenmin revolutionair, maar degelijk en toch vooruitstrevend genoeg om concurrentie met een overstelpend aanbod uit het buitenland op de binnenlandse markt en in verscheidene landen over de grenzen mogelijk te maken, tenminste zolang er van faire concurrentie sprake is. Vraag is er; de Nederlandse fabrikanten zijn uit Brussel teruggekomen met gevulde orderboekjes. Maar er zijn ook moeilijkheden. Er zijn organisatorische problemen. De vraag naar motorrijwielen, evenals die van rijwielen en bromfietsen, wisselt met de seizoenen. Er zijn maanden waarin de bestaande capaciteit nauwelijks toereikend is, en er is de tijd waarin de toekomstige kopers wachten op een nieuw mooi-weer-seizoen of tenminste op de nouveautés, die de winterse tentoonstellingstijd bij traditie op de markt brengt.
Concurrentie.
Invoerbelemmeringen echter en vooral unfaire prijs bedervende concurrentie in het buitenland, en hetzelfde prijsbederf en fiscale raadsels in het binnenland vervullen de Nederlandse motorrijwielfabrikant met meer zorg.
Er is op het ogenblik in Indonesië grote vraag naar lichte Nederlandse motorrijwielen, maar wie garandeert, dat niet op een kwaad ogenblik één memo van een of ander departement in Djakarta elke levering onmogelijk zal maken?
Maar het bedenkelijkst is de concurrentie vanachter het IJzeren Gordijn “met name van Tsjechoslowakije” door bedrijven die zich om verlies of winst geen zorgen behoeven te maken, omdat tegenover de uitvoer de levering wordt bedongen van producten en grondstoffen, die men daar tegen elke prijs wil betrekken. Indonesië, met zijn vraag naar lichte motorrijwielen, is voor de Tsjechen een mislukking geworden, omdat het Tsjechische product daar niet aansloeg. Maar de Zweedse markt, waar de Nederlandse fabrikant in de naoorlogse jaren prachtige resultaten boekte “de vaderlandse Sparta werd er veel verkocht onder Zweedse naam” is door ver onder de prijs verkochte Jawa's, die beter insloegen voor een goed deel bedorven.
Ook in ons land is de prijzenoorlog begonnen. Voor een staatsbedrijf in een communistisch land is het een koud kunstje om honderd gulden van zijn prijs te laten vallen, zelfs al betekent dat een onmiddellijk verlies. Maar de Nederlandse producent kan minder gemakkelijk met toch al scherp gestelde prijzen manipuleren. In versobering kan hij het moeilijk zoeken. De naoorlogse rijder wiens motorfiets dikwijls zijn dagelijks vervoersmiddel is geworden, stelt hogere eisen dan zijn uitsluitend voor zijn sportief genoegen toeterende voorganger. Zakelijke concurrentie van welke buitenlandse grote ook vreest de Nederlandse fabrikant met zijn product, dat aan kwaliteit zijn naoorlogse succes te danken heeft niet. maar een prijzenoorlog met politieke achtergrond neemt hij minder laconiek op.
Fabricage, export en import.
Cijfers, die liet Centraal Bureau voor de Statistiek en het Directoraat-Generaal voor verkeer
hebben gepubliceerd. tonen aan, dat de fabricage van motorrijwielen in Nederland het vorige jaar in vergelijking met 1951 enigszins is gestegen, maar dat de uitvoer met bijna de helft is toegenomen. De import van motorijwielen is sterk gedaald, die van scooters, nóg een minderheid, enigszins toegenomen. Voor de fabricage van motorrijwielen zijn de cijfers over 1951 en 1952 respectievelijk 5093 en 5849 stuks, de exportcijfers over dezelfde jaren zijn 1920 en 3607; de invoercijfers 11124 en 7694. De importcijfers van scooters zijn respectievelijk 622 en 898. Uit deze cijfers valt onder meer een althans tijdelijke verzadiging van de Nederlandse markt af te leiden. De waarde van de export bedroeg in 1952 .3.2 miljoen gulden.
Ambtenarij.
Daarbij komen nog de fiscale raadsels, die het Nederlandse fabricaat in het nadeel brengen tegenover het importproduct. Betaalt de importeur zijn weeldebelasting aan de grens over de inkoopsprijs, de Nederlandse fabrikant moet zijn 15 procent neerleggen, niet van de kostprijs maar van de verkoopprijs. Dit is een discriminatie, die deze fabrikant, die heus niet uit is op beschermende maatregelen van Den Haag, moeilijk kan rijmen met bevordering van de werkgelegenheid. Nog minder de verrassing, die hem een jaar geleden overviel, toen bepaald werd, dat over het Villiersblokje 21 percent invoerrechten in plaats van de tot dan gevraagde 18 procent moest worden betaald. De wet zegt, dat voor motorrijwielenonderdelen 18 procent aan invoerrechten moet worden neergelegd en voor complete motorfietsen en samenstelen van onderdelen het hogere tarief. Het inbouwmotortje werd als een onderdeel beschouwd, tot een knappe kop ontdekte, dat de Engelsen doorgaans motor en versnellingsbak afzonderlijk bouwen. Toen moest ook de Villiers, een der weinige Engelse motoren, die als één blokje wordt afgeleverd, eraan geloven. Dat het een omvangrijke operatie is om de versnellingsbak van de rest te scheiden, kon zelfs een hele departementale - commissie er niet van overtuigen, dat een motor en belastingtechnische onjuistheid werd begaan, die het de Nederlandse industrie onbillijk moeilijk maakte.
Nog meer dan een prijzenoorlog maken dergelijke onbegrepen ambtelijkheden een mens soms
kregel. Maar veel tijd om erover na te denken is er niet, zolang de bestellingen uit buiten en binnenland nog blijven toestromen.
Hulsmann zet zich na een verrassend succesvol jaar in België aan de bewerking van de binnenlandse markt, bij Sparta komt het ene interessante ontwerp na het ander van de tekentafel. DMF gaat voort met het maken van betrekkelijk beperkte maar goed doordachte en met liefde afgewerkte series; en zelfs Eysink, maar juist een moeilijke periode achter de rug waarin zelfs zijn bestaan op het spel stond, heeft weer ambitieuze plannen. Zij hebben wel meer moeilijkheden overwonnen.
Ook 1953 werden ook Hulsmann motoren geëxporteerd naar Indonesië. Dit blijkt uit de advertenties uit de krant, De vrije pers uitgegeven in Indonesië.
Het uit 1941 prototype 125cc 9D Villiers motorblok.
1. Telescoopvering voorvork.
2. Verende ophanging van het zadel.
3. Onderbuizen van het frame zijn de uilaten.
4. Weilnaven met steekassen.
1. Telescoopvering voorvork.
2. Verende ophanging van het zadel.
3. Onderbuizen van het frame zijn de uilaten.
4. Weilnaven met steekassen.
