"Kijk, dat moet hem worden!" Met deze woorden duidde de heer Hulsmann Jr. ons een stapel losse onderdelen, een ongelakt motorframe en een paar tekeningen aan en zo kregen wij nu reeds enkele maanden geleden den eersten druk van de nieuwe "onder de zestig" machine, die thans de grote rijwielfabriek te Schiedam gaat verlaten. Bij die gelegenheid liet de directeur, de heer J. D. Hulsmann, tezamen met zijn beide zoons, ons de gehele fabriek van binnen en van buiten zien. Wat wij toen zagen, werd bij latere bezoeken tot een nog duidelijker beeld en kreeg zijn bevestiging, toen wij onlangs het eerste gereedgekomen exemplaar van den kleine Hulsmann motor konden proberen. Met uitstekend vakmanschap en een verrassende kennis van motor zaken heeft men een motor weten te bouwen, die op zoveel punten afwijkt van de gebruikelijke producten, dat wij onze lezers graag wat meer willen vertellen van dit bedrijf, dat tot dusver in de motorwereld een volmaakt onbekende naam was. Ongeveer een 35 jaar geleden begon de heer Hulsmann Sr. rijwielen te bouwen. Sindsdien hebben pluminus anderhalf miljoen frames de zich gestaag uitbreidende fabriek te Schiedam verlaten. Zie daar in een paar woorden de geschiedenis van het bedrijf. Men heeft echter voortdurend getracht om zich onafhankelijk te maken van andere industrieën en al die onderdelen zelf te vervaardigen, welke men vroeger van andere fabrieken placht te betrekken. En daar is men dank zij een speciale "technische knobbel" van den directeur uitstekend in geslaagd. In het begin van de tweede wereldoorlog begon men voorzichtig te experimenteren met het trekken van stalen buizen: na zeer korte tijd was de proefneming uitgegroeid tot een belangrijk onderdeel van de fabricage en werden alle voor het opbouwen der frames benodigde stalen buizen in eigen werkplaatsen getrokken. Hoe dit in zijn werk gaat? De ruwe buizen worden aan de buitenzijde geleid door een oog in een harde plaat, terwijl vlak voor dit oog aan de binnenzijde een harde ronde prop op een lange staaf geschoven wordt. Het uiteinde van de buis wordt aan een soort slede vastgeklemd, die ingehaakt wordt aan een zware ketting zonder einde, welke langzaam ronddraait, zodat de buis met kracht door de nauwe opening getrokken wordt en zo gedwongen de nieuwe diameter aanneemt. Door deze bewerking met steeds kleinere openingen te herhalen komt men tenslotte tot de gladde, dunne framebuizen die voor fietsenframes, en de dikkere soorten die voor de motorframes gebruikt worden.
Even verder in dezelfde hal staan een aantal metalen montage tafels, waarop met behulp van klem stukken precies de vorm van het te bouwen motor frame is aangegeven. Uit de buizen voorraad worden voortdurend stukken van de juiste lengte afgesneden, rondgebogen en op deze tafels vastgeklemd. Binnen enkele seconden zijn deze delen elektrisch aaneen gelast en kan het half voltooide frame op een volgende tafel verbonden worden met de achtervork, welke elders gereedgekomen is. In afwijking met de frames van grootere motoren bezitten de moderne "onder de zestigers" namelijk geen gegoten of gesmede frame lugs meer, daar deze het gewicht vrij sterk verhogen. In plaats daarvan worden alle verbindingen met inbegrip van het balhoofd door elektrisch lassen van korte buisstukjes verkregen, hetgeen met behoud van dezelfde sterkte een aanmerkelijke gewichtsbesparing betekent. Vol trots lieten de heren Hulsmann ons een hoekje van de grote zaal zien, waar een aantal enorme persen stonden Uit een strook staalplaat stampte een machine regelmatig kleine stukken, die dan hun weg vonden naar een hydraulische pers, welke er telkens met één kalme, onverbiddelijke klap vorm aan gaf. Wat eerst ondefinieerbare "stukjes blik" waren, werden tot duidelijk herkenbare voorvorkscheden, om na enige nabewerkingen met hun respectievelijke "wederhelften" gecombineerd te worden tot een stevige, sierlijke en vernuftige vork. Een zeer spitsvondige oplossing heeft men namelijk gevonden voor de constructie der vorkaslagers, welke gelijktijdig de lagers nastelbaar maakt en tot op zekere hoogte als schokbreker dient. De vork schommels bezitten namelijk een conische borst, welke in een overeenkomstige uitsparing van de verbindingsstukken der vorkhelften draagt, zodat dus de vork feitelijk om deze conische lagering scharniert en een veel hechter geheel vormt.
Bovendien bevindt zich tussen schommel en vork een uiteraard eveneens conische bronzen bus, welke bij slijtage uitwisselbaar is. Het geheel van schommels, bussen en vork wordt door een bout met contramoer vastgezet, welke dus tevens voor het bijstellen dienst kan doen. Even eenvoudig als doeltreffend en het is een bewijs temeer van de stelling der Hulsmann’s dat eigen ontwerp en constructie pas de gelegenheid geeft om alle onderdelen te perfectioneren! Om bij de serie persen te blijven: een ander levensgroot apparaat stampt uit cirkelvormige stukken staalplaat keurige doosjes, die, verenigd met elders in de gebouwen gedraaide dikke buizen, eensklaps tot remtrommels en wielnaven worden. De trommels zijn geklonken tegen een opstaande flens van de naaf, welke weer op een andere werkbank voorzien wordt van de cups voor de lagers. De constructie der remschoenen is interessant en ook hier heeft de vindingrijkheid van den technische Hulsmann Jr. zich kunnen uitleven. Men gaat uit van een tweetal doosjes, welke door puntlassen met de bodems tegen elkaar bevestigd worden. Vervolgens wordt dit geheel overlangs doorgesneden en het middenstuk van den bodem eruit gezaagd. Twee fraaie remschoenen zijn het resultaat, gereed om op de rem plaat bevestigt te worden. Het geheel van deze remplaat, compleet met schoenen, wordt thans op een draaibank nabewerkt, zodat de schoenen in hun uitersten stand inderdaad precies den cirkelvorm hebben. Hetzelfde geschiedt natuurlijk ook met het inwendige van de remtrommel en zo is er geen enkele noodzaak, dat de berijder van een nieuwe motor eerst zijn remmen moet, inrijden" voor zij het volle effect krijgen. In een ander gedeelte van de fabriek is de draaierij te vinden, waar een ware batterij automatische draaibanken in alle bescheidenheid en vrijwel zonder enige bediening hun werk doen. Al heeft men in verschillende bedrijven alle mogelijke soorten van dergelijke apparaten gezien vanaf de allergrootste. Die loop en voor kanonnen tot de allerkleinste, die horloge onderdelen produceren!
Het blijven steeds uiterst belangwekkende werktuigen, die met ondenkbaar grote nauwkeurigheid duizenden precies gelijke onderdelen te voorschijn brengen. Een snel ronddraaiende holle klem houdt een staaf metaal vast, die door een veer naar buiten gedrukt wordt. Een stuitnok zorgt ervoor dat precies de juiste lengte naar buiten komt, waarna de automaat de lange staaf weer vast klemt. Gelijktijdig beginnen dan twee werktuigen hun arbeid: een boor maakt er een gat in en een beitel fatsoeneert den buitenkant. Zijn deze met hun werk klaar, dan draait de houder de gereedschappen eveneens automatisch een halve slag om en komen twee andere werktuigen in actie. De ene beitel snijdt nu het inwendige conisch uit, de tweede begint gelijktijdig het bijna voltooide werkstuk van de staaf af te snijden en zo is binnen luttele minuten een lagerconus voor de wielen voltooid. Van tijd tot tijd moet de metalen staaf door een nieuwe vervangen worden, maar verder draait de automaat zonder enige onderbreking honderden onderdelen per dag. Het zou ons te ver voeren om iedere bewerking van elk onderdeel in exten’so, te gaan beschrijven; daarvoor is een motorrijwiel en zelfs een "onder de zestig" een te uitgebreid ding. Maar een paar details van den "Hulsmann motor" willen wij nog even aanstippen. Dat is vooreerst de stevige constructie van de spatbord bevestigingen, zó stevig, dat men den motor aan de zijkant van het voorscherm kan optillen zonder dat het ook maar iets verwrikt. Het geheim is betrekkelijk eenvoudig: in den regel zijn de stangetjes vervaardigd van U buis, die echter aan de bovenzijde geplet is om er het spatbord tegen te kunnen trekken. Bij Hulsmann heeft men een apparaat een soort miniatuur walswerk dat het profiel in de stangetjes brengt gelijk met het buigen in den vorm, zodat dus ook de ronding van het spatbord gevolgd wordt en tegen een stijven steun aan ligt. Tamelijk onbelangrijk, zal men wellicht zeggen, maar het is een bewijs te meer van de weldoordachte zorg die aan het machientje besteed werd. De spatborden zelf bezitten trouwens ook zo’n versterkingsribbel, welke ter plaatse van de bevestiging onderbroken is. Op een der foto's ziet men de heer Hulsmann Jr. bezig aan het demonstreren van het apparaat, dat deze ribbel aanbrengt. Een andere interessante afdeling van de fabriek is de zaal, waar de frames gemoffeld worden. Nadat het metaal glimmend blank is geschuurd, komt er eerst een roestwerend preparaat overheen, dat later door de grondlak en vervolgens door enkele lagen lak wordt bedekt, een en ander met tussenliggende verblijven in een der grote moffelovens, die onder voortdurende verhitting de onderdelen langzaam rond doen draaien, zodat nergens blaasjes of druppels kunnen ontstaan. En vervolgens worden dan de balhoofden geïnstalleerd, de voorvorken op haar plaats gebracht, de motor gemonteerd en alle verdere benodigdheden aan en op het geheel bevestigd en een nieuwe "Hulsmann motor" wordt bij het rijtje gezet, dat eerlang de fabriek zal gaan verlaten. Van de proefmachine was alleen de tank buitenshuis vervaardigd, doch een nieuwe pers is onderweg om ook dit onderdeel zelf te kunnen fabriceren! Als motor wordt zoals bekend mag worden geacht de 125 cc Villiers ingebouwd, doch men fluisterde ons te Schiedam toe, dat mogelijk in een verre toekomst ook op dit punt de Hulsmann motor volkomen Nederlands fabrikaat zou kunnen worden En zo zijn we dan gekomen aan het einde van onzen vluchtige rondgang door een fabriek, die de eerste schreden zet op het gebied van de motorrijwielfabricage. Het zijn echter belangrijke en wel overwogen schreden geweest, die hoop geven dat deze motor niet "alweer een onder de zestig" zal zijn, doch een nieuwe constructie, welke vele belofte voor de toekomst in zich bergt.
Foto uit het blad MOTOR
