De artikelen op deze pagina's komen uit
HULSMANNS
LAATSTE PROTOTYPE
LAATSTE PROTOTYPE
De 225 cc Hulsmann in 1962, met de twee- jarige Hans Fillekes in het zadel.
Met nogal wat fanfare kondigde de Nederlandse motor pers begin 1954 een gloednieuwe motorfiets van Hulsmann aan. Een alleszins modern model, dat echter - helaas - bij een prototype bleef. Wat er verder mee gebeurde, bleef onbekend, totdat Hans van Dissel onlangs met de heer Fillekes uit Oud-Beyerland sprak.
Eenvoudig, té eenvoudig
Van 1939 tot 1955 was Schiedam een stad waar niet alleen jenevers werden gemaakt, maar ook motorfietsen. Die laatste waren een product van de firma J. D. Hulsmann & Zn., van oorsprong een rijwielfabriek. Het waren lichte, goed geconstrueerde motorfietsen, maar eenvoudig. Té eenvoudig, want terwijl achtervering gemeengoed werd, moesten de 'Hulsmannetjes' het zonder doen. Dat was de tragiek van vrijwel de gehele Nederlandse motorindustrie: om met het enorme buitenlandse aanbod te concurreren moesten ze hun aanbod moderniseren, maar de verkopen waren te gering om in vernieuwingen te investeren. En omdat ze niet of te weinig konden vernieuwen, liepen de verkopen verder terug Eysink, Sparta en DMF, de grootste onder de Nederlandse motorfabrieken, boden inmiddels naast telescopische voorvorken ook achtervering aan in de vorm van een plunjevering, maar de internationale ontwikkelingen dicteer- den inmiddels volwaardige zweefarm achtervering. En Hulsmann leverde zijn modellen weliswaar ook met een telescoopvork (van eigen ontwerp), maar had nog helemaal geen achtervering.
Hypermodern
Kortom, wilde Hulsmann in de markt blijven, dan moest er iets gebeuren. En dat gebeurde ook: op de Brusselse Salon van januari 1954 stond een gloednieuwe, hypermoderne Hulsmann. De 225 cc en 10 pk sterke tweetakt blokmotor was, zoals bij alle modellen van Hulsmann, afkomstig van Villiers en beschikte over vier versnellingen. Het frame volgde de voor Hulsmann kenmerkende bouwwijze: de onderste framebuizen deden ook dienst als uitlaatpijpen. Hiertoe splitste de voorste framebuis zich onder het motorblok in twee delen, waaraan de uitlaatdempers bevestigd werden. Aan de voor zijde van de splitsing zat natuurlijk een opening, waar de uitlaatbocht van de motor op aansloot. De telescopische voorvork was vervangen door een Earles- ofwel zweefarmvork, met hydraulische demping door middel van Jurisch schokdempers met een veeruitslag van tien centimeter. En - het grote nieuws - ook achter zat nu een zweefarmconstructie, wederom afgeveerd door Jurisch elementen. Met zijn goedgevormde, veertien liter grote benzinetank en tweepersoonszadel was al met al een echt moderne motorfiets neergezet.
De Nederlandse motorpers de Motorkampioen en Motor - besteedde ruim en zeer positief aandacht aan de nieuwe Hulsmann in haar verslagen van de Brusselse show. De Motorkampioen zette een foto van de nieuweling zelfs op zijn voorpagina, al had men in het showverslag wel twee puntjes van kritiek: de niet-verstelbare voetsteunen en het feit dat de duo-voetsteunen op de bewegende achtervork gemonteerd waren. Maar, schreef Ido Izaaks, "Wij veronderstellen dat dit eerste tentoonstellingsexemplaar in de haast moest worden klaargemaakt, waardoor enkele details in 't gedrang zijn gekomen". In Motor kon Han Harmsze alleen maar plus- punten vinden en noemde het model "een zeer aantrekkelijke machine". Waar hij, naar het geheel kijkend, ook gelijk in had.
Eenvoudig, té eenvoudig
Van 1939 tot 1955 was Schiedam een stad waar niet alleen jenevers werden gemaakt, maar ook motorfietsen. Die laatste waren een product van de firma J. D. Hulsmann & Zn., van oorsprong een rijwielfabriek. Het waren lichte, goed geconstrueerde motorfietsen, maar eenvoudig. Té eenvoudig, want terwijl achtervering gemeengoed werd, moesten de 'Hulsmannetjes' het zonder doen. Dat was de tragiek van vrijwel de gehele Nederlandse motorindustrie: om met het enorme buitenlandse aanbod te concurreren moesten ze hun aanbod moderniseren, maar de verkopen waren te gering om in vernieuwingen te investeren. En omdat ze niet of te weinig konden vernieuwen, liepen de verkopen verder terug Eysink, Sparta en DMF, de grootste onder de Nederlandse motorfabrieken, boden inmiddels naast telescopische voorvorken ook achtervering aan in de vorm van een plunjevering, maar de internationale ontwikkelingen dicteer- den inmiddels volwaardige zweefarm achtervering. En Hulsmann leverde zijn modellen weliswaar ook met een telescoopvork (van eigen ontwerp), maar had nog helemaal geen achtervering.
Hypermodern
Kortom, wilde Hulsmann in de markt blijven, dan moest er iets gebeuren. En dat gebeurde ook: op de Brusselse Salon van januari 1954 stond een gloednieuwe, hypermoderne Hulsmann. De 225 cc en 10 pk sterke tweetakt blokmotor was, zoals bij alle modellen van Hulsmann, afkomstig van Villiers en beschikte over vier versnellingen. Het frame volgde de voor Hulsmann kenmerkende bouwwijze: de onderste framebuizen deden ook dienst als uitlaatpijpen. Hiertoe splitste de voorste framebuis zich onder het motorblok in twee delen, waaraan de uitlaatdempers bevestigd werden. Aan de voor zijde van de splitsing zat natuurlijk een opening, waar de uitlaatbocht van de motor op aansloot. De telescopische voorvork was vervangen door een Earles- ofwel zweefarmvork, met hydraulische demping door middel van Jurisch schokdempers met een veeruitslag van tien centimeter. En - het grote nieuws - ook achter zat nu een zweefarmconstructie, wederom afgeveerd door Jurisch elementen. Met zijn goedgevormde, veertien liter grote benzinetank en tweepersoonszadel was al met al een echt moderne motorfiets neergezet.
De Nederlandse motorpers de Motorkampioen en Motor - besteedde ruim en zeer positief aandacht aan de nieuwe Hulsmann in haar verslagen van de Brusselse show. De Motorkampioen zette een foto van de nieuweling zelfs op zijn voorpagina, al had men in het showverslag wel twee puntjes van kritiek: de niet-verstelbare voetsteunen en het feit dat de duo-voetsteunen op de bewegende achtervork gemonteerd waren. Maar, schreef Ido Izaaks, "Wij veronderstellen dat dit eerste tentoonstellingsexemplaar in de haast moest worden klaargemaakt, waardoor enkele details in 't gedrang zijn gekomen". In Motor kon Han Harmsze alleen maar plus- punten vinden en noemde het model "een zeer aantrekkelijke machine". Waar hij, naar het geheel kijkend, ook gelijk in had.
Het prototype zoals hij op de Motorkampioen in januari 1954 stond afgebeeld
Uit beeld
Izaaks had meer gelijk met zijn veronderstelling dat de machine in de haast was gemaakt dan hij wellicht zelf wist, want het gereedschapskastje aan de rechterkant lijkt verdacht veel op dat van een Royal Enfield van destijds. Links was ook exact een zelfde kastje gebruikt, waardoor het daar dus 'ondersteboven' open ging. Het geshowde prototype zou dus nog wel het een en ander moeten ondergaan, voor het productierijp zou zijn. Het plan was de nieuweling in 1955 op de markt te brengen, maar zover zou het niet meer komen. Een advertentie in april 1954 gaf de goede lezer al te verstaan dat het niet goed ging met de Schiedamse motorfabriek. Het bestaande aanbod van een 125 cc in standaard- of luxe uitvoering en een 200 cc model werd daarin namelijk tegen behoorlijk verlaagde prijzen aangeboden. In de loop van het jaar verdween Hulsmann langzaam maar zeker uit beeld. Op de MotoRAI van begin 1955 (in 1954 was er helemaal geen MotoRAI geweest) ontbrak het merk en trad, zoals dat heet, voor Hulsmann 'de grote stilte' in. Voor zover bekend houden tegenwoordig in klassiekerland nog geen 30 Hulsmannetjes de naam van het merk hoog.
Geen puf
Wat er ooit met het prototype gebeurd was, bleef onbekend. Een paar maanden geleden echter had ik in verband met een stukje in HMR over Puch contact met de heer Fillekes in Oud-Beyerland, die in de loop van het gesprek vertelde ooit een prototype Hulsmann gehad te hebben. Zoiets maakt nieuwsgierig en de heer Fillekes bleek er nog een foto van te hebben, die hij opstuurde en hierbij is afgedrukt: zonder twijfel de 225 cc vol-swing van 1954. Hij werkte destijds bij een dumphandel en op een gegeven moment, dat moet zo rond 1960 zijn geweest, kwam er een boedelopkoper langs die in zijn vrachtwagen onder andere de Hulsmann had staan. Het machientje sprak de heer Fillekes wel aan en hij kocht de motor voor f250,-. Zoals de foto, die in 1962 genomen is met het toen tweejarige zoontje van de heer Fillekes erop, laat zien, oogde de Hulsmann nog als nieuw en de heer Fillekes herinnert zich ook dat er nauwelijks kilometers op de teller stonden. Met zijn zweefarmvering voor en achter en de grote Denfeld buddyseat had de Hulsmann een vorstelijke zit, en hoewel de motor was uitgevoerd met megafoon uitlaten, maakte hij toch geen overdadig geluid. Maar veel heeft de heer Fillekes er niet mee gereden, want "er bleek totaal geen puf in het motortje te zitten". Voor iemand die gewend was geweest met een ex Jaap Iesberts Norton International door het dorp te scheuren, zal de acceleratie van een standaard 225 cc Villiers motor inderdaad niet indrukwekkend zijn geweest. Dat leidde ertoe dat de heer Fillekes de Hulsmann op een gegeven moment weer inruilde op een andere motor. "Tja", zegt hij nu, "Tegenwoordig zou zo'n Hulsmann natuurlijk een collectors item zijn, maar toen zag je dat niet zo". Daarmee verdween Hulsmanns laatste model weer uit beeld en nu definitief. Hoewel? Misschien is er een lezer die dit verhaal nog aan kan vullen... we horen het dan heel graag!
Foto 's:J.M. Fillekes, Archief Stichting Historische Motor Documentatie
Izaaks had meer gelijk met zijn veronderstelling dat de machine in de haast was gemaakt dan hij wellicht zelf wist, want het gereedschapskastje aan de rechterkant lijkt verdacht veel op dat van een Royal Enfield van destijds. Links was ook exact een zelfde kastje gebruikt, waardoor het daar dus 'ondersteboven' open ging. Het geshowde prototype zou dus nog wel het een en ander moeten ondergaan, voor het productierijp zou zijn. Het plan was de nieuweling in 1955 op de markt te brengen, maar zover zou het niet meer komen. Een advertentie in april 1954 gaf de goede lezer al te verstaan dat het niet goed ging met de Schiedamse motorfabriek. Het bestaande aanbod van een 125 cc in standaard- of luxe uitvoering en een 200 cc model werd daarin namelijk tegen behoorlijk verlaagde prijzen aangeboden. In de loop van het jaar verdween Hulsmann langzaam maar zeker uit beeld. Op de MotoRAI van begin 1955 (in 1954 was er helemaal geen MotoRAI geweest) ontbrak het merk en trad, zoals dat heet, voor Hulsmann 'de grote stilte' in. Voor zover bekend houden tegenwoordig in klassiekerland nog geen 30 Hulsmannetjes de naam van het merk hoog.
Geen puf
Wat er ooit met het prototype gebeurd was, bleef onbekend. Een paar maanden geleden echter had ik in verband met een stukje in HMR over Puch contact met de heer Fillekes in Oud-Beyerland, die in de loop van het gesprek vertelde ooit een prototype Hulsmann gehad te hebben. Zoiets maakt nieuwsgierig en de heer Fillekes bleek er nog een foto van te hebben, die hij opstuurde en hierbij is afgedrukt: zonder twijfel de 225 cc vol-swing van 1954. Hij werkte destijds bij een dumphandel en op een gegeven moment, dat moet zo rond 1960 zijn geweest, kwam er een boedelopkoper langs die in zijn vrachtwagen onder andere de Hulsmann had staan. Het machientje sprak de heer Fillekes wel aan en hij kocht de motor voor f250,-. Zoals de foto, die in 1962 genomen is met het toen tweejarige zoontje van de heer Fillekes erop, laat zien, oogde de Hulsmann nog als nieuw en de heer Fillekes herinnert zich ook dat er nauwelijks kilometers op de teller stonden. Met zijn zweefarmvering voor en achter en de grote Denfeld buddyseat had de Hulsmann een vorstelijke zit, en hoewel de motor was uitgevoerd met megafoon uitlaten, maakte hij toch geen overdadig geluid. Maar veel heeft de heer Fillekes er niet mee gereden, want "er bleek totaal geen puf in het motortje te zitten". Voor iemand die gewend was geweest met een ex Jaap Iesberts Norton International door het dorp te scheuren, zal de acceleratie van een standaard 225 cc Villiers motor inderdaad niet indrukwekkend zijn geweest. Dat leidde ertoe dat de heer Fillekes de Hulsmann op een gegeven moment weer inruilde op een andere motor. "Tja", zegt hij nu, "Tegenwoordig zou zo'n Hulsmann natuurlijk een collectors item zijn, maar toen zag je dat niet zo". Daarmee verdween Hulsmanns laatste model weer uit beeld en nu definitief. Hoewel? Misschien is er een lezer die dit verhaal nog aan kan vullen... we horen het dan heel graag!
Foto 's:J.M. Fillekes, Archief Stichting Historische Motor Documentatie
De Hulsmann op de Brusselse Salon van 1954; een modern ogend en
goed geproportioneerd model, dat echter niet tot productie kwam.
Met dank aan de redactie van HMR voor de toestemming van plaatsing van deze artikelen op deze site
goed geproportioneerd model, dat echter niet tot productie kwam.
Met dank aan de redactie van HMR voor de toestemming van plaatsing van deze artikelen op deze site
